Biznes i nauka to dwa światy, które obecnie coraz częściej współpracują i przenikają się, tworząc innowacyjne rozwiązania w wielu obszarach – komunikacji publicznej, medycynie, przemyśle, infrastrukturze, IT czy handlu.
Innowacyjność to słowo, które od kilku lat cieszy się sporą popularnością. Niezwykle często zestawia się ten termin z biznesem i nauką. Obecnie w Polsce coraz częściej – i to z sukcesem – stawia się na kooperację tych dwóch dziedzin. Świetnym przykładem są rozwiązania wprowadzone w komunikacji miejskiej dzięki kooperacji miasta z Politechniką Krakowską. W Małopolsce nie brakuje przykładów owocnej współpracy między nauką a biznesem. W Katedrze Robotyki i Mechatroniki Akademii Górniczo-Hutniczej pracuje się nad laserowym systemem do szybkiego i dokładnego diagnozowania defektów w samolotach, jachtach czy sprzęcie do uprawiania sportów zimowych. Na tej uczelni działa również interdyscyplinarny zespół konstrukcyjny AGH specjalizujący się w technologiach przemysłu kosmicznego.
Przykładów tak innowacyjnej działalności jest naprawdę wiele – bardzo często z efektami współpracy pomiędzy akademiami a biznesem czy administracją publiczną spotykamy się na co dzień, korzystając choćby z transportu miejskiego. Z licznych badań preferencji pasażerów w polskich miastach wynika, że komunikacja autobusowa cieszy się sporą popularnością – ze względu na swoją dostępność, szybkość i punktualność. Zapewnienie tych dwóch ostatnich stanowi wyzwanie dla organizatorów komunikacji zbiorowej. Najłatwiej sprostać mu, wydzielając specjalne pasy ruchu dla autobusów – tzw. buspasy. Miasto Kraków współpracuje w tym zakresie od kilku lat z Katedrą Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej.
Po co?
Buspasy mogą być tworzone jako dodatkowe pasy ruchu lub poprzez zmianę przeznaczenia jednego z ogólnodostępnych pasów ruchu. W tym drugim przypadku niemal zawsze mają miejsce dyskusje zwolenników i przeciwników takiego rozwiązania – stąd współpraca urzędu miasta z katedrą Politechniki Krakowskiej, ponieważ każde wdrożenie buspasa musi być poprzedzone szczegółową analizą ruchu, z uwzględnieniem liczby pasażerów komunikacji zbiorowej i indywidualnej.
Najczęściej z wykorzystaniem metod symulacyjnych, w których uwzględnia się pojawienie nowych pasażerów, zachęconych poprawą warunków podróżowania autobusami. Jeżeli suma oszczędności czasu pasażerów autobusów jest większa od sumy strat czasu pasażerów samochodów – wówczas wydzielenia buspasa jest zasadne.
Prace na Politechnice Krakowskiej
Badania nad sprawnością buspasów są od wielu lat prowadzone w Katedrze Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej, a ich wyniki są uwzględniane w planach rozwoju krakowskiej komunikacji publicznej. Obejmują m.in. analizy czasu trwania ruchu autobusów po wydzielonych pasach, oszczędności czasu pasażerów w różnych wariantach stosowania buspasów, optymalizację liczby i struktury pojazdów korzystających z buspasów (w tym również tych nieuprawnionych).
Analizuje się również wpływ licznych czynników zakłócających przejazd autobusów wynikających z samej organizacji przewozów, organizacji ruchu i zmienności jego warunków, zmian zachowań uczestników ruchu oraz warunków atmosferycznych. Badania te, bazujące również na analizach symulacyjnych, mają na celu wypracowanie zasad takiego tworzenia buspasów, aby ich efektywność była jak największa. Stają się one ważnym argumentem w debacie nad zasadnością wydzielania ich w przestrzeni miejskiej.
Rozwiązania w Krakowie
W stolicy Małopolski wydzielono już prawie 40 kilometrów buspasów. Najwyższe prędkości komunikacyjne (uwzględniające zatrzymania) w okresach szczytów komunikacyjnych są osiągane na ciągu buspasów przy ul. Lipskiej – jest to średnio 27 km/h. Pracownicy naukowi Politechniki Krakowskiej udowodnili również, że buspasy oferujące niższe prędkości umożliwiają skrócenie czasu przejazdu, np. na jednych z bardziej znanych buspasach w Polsce, zlokalizowanych w ciągu Al. Trzech Wieszczów w Krakowie, średnia prędkość komunikacyjna autobusów nie przekracza 15 km/h, jednak z obliczeń symulacyjnych wynika, że gdyby buspas został przeznaczony dla ruchu ogólnodostępnego – to spadłaby do 9 km/h!
Z lewej strony
Chociaż w polskich miastach stosuje się prawie wyłącznie buspasy zlokalizowane po prawej stronie jezdni, to gama możliwych rozwiązań jest znacznie szersza. Istnieje wiele przykładów rozwiązań europejskich z pasami zlokalizowanymi po lewej stronie jezdni (np. w Madrycie czy Nicei), wydzielenia buspasów jako pasów środkowych pomiędzy tymi ogólnodostępnymi w przeciwnych kierunkach – właśnie taki buspas przy ul.
Prądnickiej w Krakowie należy do najbardziej efektywnych w mieście (średnia prędkość przejazdu przekracza 27 km/h). Innowacyjne rozwiązania zapewne zaczną się częściej pojawiać w polskich miastach – wyniki badań symulacyjnych Politechniki Krakowskiej wskazują na ich wysoką efektywność. Pozostaje pytanie, czy przełożą się one na infrastrukturę polskich miast.
Najważniejsza współpraca!
Najistotniejsze, by decyzje o wdrożeniach zapadały w oparciu o wiarygodne wyniki analiz, które umożliwią wybór najkorzystniejszych rozwiązań z uwzględnieniem korzyści i strat wszystkich uczestników ruchu. Tym samym niezwykle istotne jest współdziałanie miasta z uczelniami technicznymi, które ma miejsce. W oparciu o wyniki zaawansowanych analiz ruchu tworzone są plany sieci buspasów – takie rozwiązanie zaproponowano m.in. w planie transportowym dla Kielc.
Również w Krakowie możliwe jest znaczne rozszerzenie sieci buspasów. Obecnie, dla potrzeb Zespołu Zadaniowego ds. Innowacji Miejskich, powołanego przez Prezydenta Miasta Krakowa, jest tworzona autorska koncepcja budowy spójnego systemu buspasów.
